Novos comboios para a CP: voltámos às “vacas gordas”?

Vale a pena ouvir o último episódio do programa de rádio online do jornal Público sobre o transporte ferroviário (1), para perceber a dimensão dos investimentos agora anunciados para o sector, e as suas grandes limitações. Explicam como o contrato de serviço público assinado recentemente entre a CP e o Estado, não engloba o serviço rápido de longo curso do Alfa Pendular, o que deixa este serviço de fora desta anunciada compra de 117 novas unidades de material circulante (que é como na gíria do sector se diz comboios). Tal não é por acaso. Este serviço de longo curso que liga o país de norte a Sul de forma rápida, segura e praticamente sem emissões de CO2, é o que mais encaixe financeiro traz à CP. Assim, a transportadora pública terá de comprar novos comboios de alta velocidade com o seu próprio dinheiro. Ora é evidente que comboios são um grande investimento, apenas rentável a longo prazo e que, portanto, exige capital. Capital que a CP não tem, nem terá enquanto não for sanada a sua dívida histórica, resultante de décadas de desinvestimento por sucessivos governos amigos do alcatrão, do betão e da gasolina, com ministros que muitas vezes saltaram directamente do governo para a Mota-Engil, para a Lusoponte ou para a Galp. Saneamento este que está dependente de um novo Orçamento do Estado. Assim, é impossível que a CP possa explorar a nova linha Lisboa-Porto que está em construção, sendo esta entregues aos privados, face à sua incapacidade, sendo que estes serviços de longo curso, tal como os comboios urbanos que fazem a travessia do Tejo, também privados, são a parte mais rentável do serviço em Portugal.

Sim, são 117 novas unidades. Mas que vêm substituir muitas com 60 ou até 70 anos. O cenário da ferrovia em Portugal é o da necessidade urgente de recuperação apenas parcial daquilo que foi destruído, dos milhares de quilómetros de via férrea fechados e de muito material abandonado ou vendido. Não é o de uma modernização que nos ponha ao nível dos melhores da Europa nem nada que se pareça, e tãopouco é o necessário para fazer face às alterações climáticas. Portugal é, curiosamente, um destino muito interessante para o turismo dos aficionados dos comboios justamente por ter uma frota tão envelhecida e historicamente relevante, não moderna. É um museu vivo, para o bem e para o mal. Este é um país em que ainda se faz, e vai continuar a fazer, cantonamento telefónico, tal e qual como no tempo do telégrafo.

 Outro factor importante é que todos estes novos comboios exigirão a criação de novas instalações de manutenção que ainda não existem, sendo que as actuais estão já saturadas e nalguns casos completamente paradas no tempo. Quem sair da estação de Campolide e atravessar a linha em direcção ao Bairro do Tarujo ficará confuso sobre onde acaba o museu e onde começa a oficina. O outro factor que não é referido neste programa, que é sempre o parente pobre das análises macroeconómicas, de que nunca se fala porque acaba sempre “por aparecer”, é a “mão invisível”… mas é do trabalho (não do mercado) dos ferroviários, que já são insuficientes hoje, e serão ainda mais uma vez comprado tanto material circulante novo.

Com os actuais baixíssimos salários (sobre os quais o governo antes do chumbo do OE não fez qualquer proposta digna de melhoria) e com a contratação a conta-gotas que temos visto, de operários que muitas vezes saem pouco tempo depois para as empresas privadas de carga e passageiros, ou para as outras que vivem em torno (e à conta) da ferrovia pública (que regra geral, pagam melhor), todos estes novos problemas vão recair sobre os do costume, a força de trabalho já de si sobrecarregada, que lá terá que se desenrascar, haja meios ou não haja. Não devia ser, mas é sempre preciso relembrar que se os nossos salários estão estagnados há mais de 10 anos, então não ganhamos o mesmo: tendo em conta a inflação, ganhamos menos, muito menos. Não podem continuar a pedir aos ferroviários sacrifícios por amor à camisola. Pagamos as contas com salários, não com comboios nem com elogios

Para realmente tirar carros da estrada de forma a fazer face às galopantes alterações climáticas, é preciso uma verdadeira revolução a nível do transporte em Portugal, a par com a substituição da maioria dos voos na Europa por viagens de comboio. Ou seja, algo completamente diferente do que se vê nas apresentações que o governo tem feito, em que tenta nos convencer que por electrificar a linha do Algarve e metade da linha do Oeste, tudo mudará e toda a gente a começará a usa-las, mesmo que se demore o mesmo tempo das Caldas da Rainha a Lisboa que nos anos 80 (2). A electrificação de algumas vias é uma melhoria que devia ter sido feita no século XX. Comemora-la no XXI é uma tristeza tipicamente portuguesa, especialmente quando isso não representará ganhos significativos de velocidade que permitam atrair mais passageiros, se não houver verdadeiras remodelações das linhas e do traçado. 

Recentemente, o Euro-Deputado do PCP João Pimenta Lopes foi de comboio de Lisboa a Estrasburgo, demonstrando o quanto Portugal se transformou numa ilha em termos ferroviários (3) especialmente desde que em Março de 2020 se encerrou o serviço Sud-Express, que há 130 anos (!) ligava Portugal ao resto da Europa. A única ligação que ainda existe ao Estado Espanhol é o Comboio Celta Porto-Vigo, e até o Regional Entroncamento – Badajoz pode ter os dias contados. Hoje, em 2021, o Euro-Deputado precisou gastar quase 400 euros, e apanhar seis comboios para aquela ligação, e passar duas noites em hotéis, demorando cerca de 57 horas. Até Março de 2020, demoraria 24h, gastaria menos, e teria dormido no Comboio. A mesma viagem de avião custa muitas vezes 50€ numa low-cost, e dura poucas horas. Assim, por mais trotinetes que se espalhem por aí, estamos longe de ter verdadeiras “capitais verdes” ou qualquer outra dessas manobras de marketing, com tanto avião a emitir toneladas de CO2 para cá chegar todos os dias. Também na Beira-Baixa, apesar das obras, a linha continua a ser mais lenta e mais cara que ir de autocarro (4).

A mudança que o país e o mundo precisam exige outro tipo de política, que una as necessidades de resolver a emergência climática com a luta por uma vida digna a trabalhar. Esta emergência obriga a que se utilizem todos os recursos à disposição do país, pois não pode ser concretizada sem aproveitar a quantidade obscena de riqueza que todos os anos sai dos cofres do Estado e dos bolsos dos trabalhadores, para as gigantes empresas privadas dos sectores estratégicos: a Galp, a EDP, a Vinci, a Lusoponte, a Brisa, e tantas outras. Quem deve pagar a salvação do planeta é quem sempre lucrou com a sua destruição. Com as empresas de energia ao serviço do lucro é impossível sequer pensar numa verdadeira transição energética.

O que se avizinha nos próximos anos são melhorias na ferrovia que já no século passado vinham tarde, que não corrigem décadas de destruição e que, por este andar, permitirão que mais uma vez seja o capital estrangeiro a aproveitar os grandes investimentos públicos nas partes mais rentáveis do serviço de passageiros, a nova linha de alta velocidade (4.500 milhões de euros!) (5), como foi no passado com a travessia do Tejo.

Igor Constantino – Ferroviário

1- https://open.spotify.com/episode/2o5pwMr2XduQpt3OlegjKJ?si=rN3djHxOTwOhfxIfNEN5kA&utm_source=copy-link
2- https://www.dinheirovivo.pt/empresas/linha-do-oeste-a-espera-dos-comboios-eletricos-para-recuperar-14438733.html
3- https://fonts.googleapis.com/css?family=Merriweather:400,400i,700,700i,900,900i&display=swap

4-  https://www.dinheirovivo.pt/empresas/beira-baixa-tem-linha-nova-mas-as-velocidades-sao-do-passado-14453125.html?fbclid=IwAR1gyWS8VLnojSzJoHp3hJgw883IWDUkrz4tze6flNC32duejWZ-CjHTA-s 
5- https://www.publico.pt/2020/10/22/economia/noticia/linha-alta-velocidade-vai-ligar-lisboa-porto-1h15m-1936153

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